一個產油大國，居然鬧油荒？一位主管能源的副總統，跑到電視上吐槽中國車“質次價高”，還建議老百姓去買日本車——這事放到別的國家，可能就是一場汽車測評爭議，但放到2026年8月的伊朗，味道完全不一樣汽車。

距離美方宣佈對伊新一輪經濟行動才過了72小時，霍爾木茲海峽被封鎖已經超過一個月，全國每天汽油缺口1400萬升汽車。伊斯法哈尼這番話到底是在罵中國車，還是在敲打自家的汽車產業體制？

一、副總統上電視吐槽，到底說了什麼？

8月16日，在伊朗副總統兼能源最佳化管理組織負責人伊斯法哈尼參加的一檔訪談節目上，他把矛頭指向了國內組裝的中國車上汽車。他本人的說法是：這些車的油耗比較高，終端售價也沒有優勢，相比之下直接進口的日本車，價格更加親民、省油，更符合目前伊朗人日常生活的需求。

訊息傳到網際網路上後，很多人直接簡要地總結為“伊朗覺得中國的汽車又差又貴”，很多自媒體也開始渲染出“鐵哥們翻臉了”、“中國製造被嫌棄”的說法汽車。但是把這句話放到它產生的情境中去，畫面就大不相同了。

伊斯法哈尼的主要工作就是管理全國的燃油調配以及能源政策的改革汽車。他所說的那句話是在前一天對外宣佈了伊朗正在研究汽油配給制度改革的三種方案，其中一種是給每個公民每月分配30升汽油配額，另一種是給全國加油站設定總量上限。補貼額度用完了就按照市場價格來計算。試點地區市場的油價要比補貼之後的優惠價格高出16倍。

說到底，一個天天和汽油打交道的人談論起汽車來，他所關心的重點並不是哪個品牌的汽車好，而是在於一個國家還能燒多少石油汽車。他要有一個參照物來推動國內的產業改革以及能源政策的調整，而中國的汽車正好就是那個“道具”。

二、“貴”和“差”到底是誰造成的？

伊朗汽車市場的特殊規定是不允許整車進口汽車。該政策最初的目的就是為了保護本國汽車工業，但是實際上的效果卻走偏了。外國品牌想要進入伊朗市場的話，只能把零部件運到伊朗，並且由當地的工廠進行組裝。目前在伊朗市場銷售的中國品牌的車型有：一汽、東風、江淮、北汽等等，基本上都是CKD或者SKD散件組裝模式。

問題出在哪呢？在中國國內的價格也就幾萬元到十幾萬元人民幣左右，屬於普通的家用轎車級別，但是到了伊朗終端售價一般都在兩萬到四萬美元之間，直接變成了“準豪車”汽車。這個價格是怎麼來的呢？散件運輸費、當地裝配人工成本、伊朗里亞爾匯率暴跌、多層關稅疊加、經銷商分潤、以及制裁帶來的額外金融成本，層層疊加。

至於質量打折的問題，那已經是無法由中國的汽車企業來掌控的事情了汽車。伊朗當地的裝配工藝水平、質檢標準以及供應鏈體系都與中國國內完全不同。同一樣式的車、一樣的設計、一樣的零配件，在不同的組裝環境裡生產的成品質量相差很大。所以“貴”就是伊朗渠道成本堆出來的，“差”就是伊朗裝配水平拖下來的。伊斯法哈尼用中國的車子來開刀，打的是自己國家產業體制的臉。

伊朗汽車工業的基礎並不是很差汽車。早在上個世紀六十年代的時候，伊朗霍德羅就引進了英國的技術來組裝佩坎轎車，在那個時期的高峰時期全國年產超過了150萬輛，它是中東最大的汽車生產基地。但是幾十年過去了，核心零部件、發動機管理系統、變速箱標定等關鍵技術仍然沒有被攻克。禁止整車進口、強制合資組裝的政策，本意是倒逼技術升級，但是結果卻是固化了伊朗霍德羅和賽帕兩大國企的壟斷地位，創新動力徹底癱瘓。2018年美國退出伊核協議之後，日系品牌的全部撤離，制裁不斷升級，里亞爾急劇貶值，整個產業鏈遭受重創。

三、油荒才是真正的導火索

很多人印象中，伊朗是產油大國，怎麼可能缺油？但眼下的伊朗，確實到了“燒不起油”的地步汽車。

2026年2月，美以聯軍對伊朗進行軍事打擊後，霍爾木茲海峽幾乎被封鎖了，海峽裡的商船通行量一度下降了95%汽車。伊朗的部分煉油能力因為打擊而受到損害，南部港口的燃油進口通道也被影響到了。

到八月中旬時，伊朗每天生產的汽油量只有1.21億升，但是消耗量卻達到了1.35億升，中間的1400萬升缺口只能依靠進口和戰略儲備來彌補汽車。伊斯法哈尼本人也在電視上發出警告，按照這樣的發展趨勢，在三年之後缺口可能會擴大到每天七千萬立方米。

在這樣的情況下，他跑到電視上說中國的組裝車油耗高、價格貴，其實是在算一筆能源賬：伊朗每天的汽油缺口已經讓政府焦頭爛額，如果國內跑的全是高油耗的組裝車，能源消耗會越來越快地達到一個終點汽車。他要利用這個話題來推動兩件事情：第一是為汽油配給制度改革造輿論；第二是打擊本土汽車工業的壟斷局面。

因此這樣的言論出現的時間節點並不是偶然的汽車。美國政府剛剛宣佈了對伊朗進行新一輪經濟制裁的訊息，而此時距離美國政府發出這一訊息已經過去了72個小時，國內油價持續上漲的壓力非常大，老百姓們對此表示不滿和抱怨。

此時拿中國的汽車來做靶子，既可以轉移公眾對於油價上漲的關注點，又可以為汽車產業的改革開啟道路汽車。在中國品牌的這場博弈當中，其實質上只是一種外在參照物。

四、“伊朗模式”正在全球擴散，中國車企該警醒

但是儘管伊斯法哈尼的目標並不是中國的汽車企業，但是這件事情也讓中國汽車出海敲響了警鐘汽車。由於“伊朗模式”，即限制整車進口、只准許散件組裝、最後的質量和價格都會出現變形的情況，在全世界範圍內以不同的方式傳播開來。

歐盟對中國的電動汽車徵收反補貼稅，最高可達45.3%，儘管中歐雙方已經就價格承諾方案進行談判，但是障礙仍然存在汽車。美國對華電動車的關稅已經提高到100%，相當於把大門關上。俄羅斯這邊也不容易，報廢稅、關稅以及各種認證標準都變得更加嚴格，在此之後中國對俄羅斯汽車出口量將會出現明顯的下降趨勢。

泰國、巴西、北非等新興市場雖然沒有直接加稅，但是都在極力推行本地化的要求，從而迫使中國的汽車企業到當地建廠、建立供應鏈汽車。

對於全球貿易壁壘不斷升級的情況，中國汽車企業已經開始了相應的戰略調整汽車。目前形成了三級出海模式：第一級是整車出口，適用於關稅低、市場開放的地方；第二級為KD散件組裝，適合於限制整車進口但是允許本地組裝的市場，例如伊朗、一些東南亞國家等；第三級為屬地建廠，在歐盟、泰國等地需要本地化率的情況下適用。

資料也證明了這樣的轉變汽車。到2025年，中國汽車出口將達到832萬輛，出口額首次突破一萬億元大關，並且連續三年蟬聯全球最大的汽車出口國。但是更加值得關注的是，零部件出口額也達到了590多億美元，散件和零部件正在成為出海的主要增長點。

從邏輯上講，在整車出口遇到越來越多障礙的情況下，供應鏈輸出、技術輸出、標準輸出才有可能成為長久的競爭優勢汽車。

但是伊朗的經驗也告訴我們，散件組裝這條路如果走不好，品牌就會受傷汽車。當組裝質量由當地的工廠來決定，定價由當地的渠道來決定，售後服務由當地的經銷商來負責的時候，中國的品牌就實際上失去了對產品的最終形態進行把控的權利。老百姓罵的是“中國車”，但是問題出在當地的環節上，這筆賬最後還是被記到了中國的品牌頭上。

五、不必情緒化解讀，但也不能裝沒看見

回到伊斯法哈尼的那番話汽車。他吐槽的是中國車嗎？表面上是，實際上不是。

他真正想敲打的，是伊朗自己的汽車產業壟斷體制和能源消耗模式汽車。在汽油每天短缺1400萬升、油價改革隨時都可能引起社會情緒的社會中，有關於“省油”、“便宜”的話題，在最後都會歸結到一個問題上：這個國家的產業結構應該怎樣改變。

對中國來說，這件事不值得上綱上線，但也不能一笑而過汽車。中國汽車出海已經從“賣車”階段進入了“建體系”階段，整車出口只是起點，本地化生產、合規化運營、供應鏈深耕才是長期立足的根本。伊朗的這場吐槽，與其說是對中國車的否定，不如說是在提醒所有出海的中國企業：你的品牌口碑，不能交給別人來定義。